Autoglas
FORD PUMA

Performanse opravdale ambiciozno ime modela
Objavljeno 1. prosinca, 2020.
Kompaktni crossover s plavim ovalom na nosu, naslijedio je samo ime od uistinu sjajnog, ni četiri metra dugog kupea iz 1997. godine

Od coupea do SUV-a. Nova iteracija Ford Pume ima onaj moderan i agresivan stil i DNK nekadašnjeg malog coupéa, kod testnog modela naglašen sportskim odijelom ST Line X i dvobojnom karoserijom u kombinaciji plave boje s crnim krovom. Karakteristična prednja svjetla (podsjećaju na ona na pretku s kraja devedesetih), u ovom su paketu u potpuno LED tehnologiji, a serijska oprema su i atraktivni 19-inčni aluminijski naplatci. Iako nas je iskustvo naučilo kako bi ovakvi dinamični i mišićavi oblici karoserije mogli sugerirati nedostatak prostora, u Pumi njega ne nedostaje ni putnicima ni prtljazi.


Ipak, nešto se trebalo žrtvovati dizajnu; stražnje staklo je malo, položeno i sužava se prema dolje. Srećom, uz stražnje parking senzore u opremi je i paket Driver Assistance Pack koji, osim kamere za gledanje unazad, nudi i rafinirani sustav potpomognute vožnje, kao i poluautomatski uređaj za parkiranje, sa senzorima udaljenosti koji se nalaze i sprijeda te detekcijom vozila u mrtvom kutu, čak i pri manevriranju.

Virtualna ploča

Iznutra, iako osnovne elemente dijeli s manjom (i podosta jeftinijom) Fiestom, Puma je samosvojna i posebna. Prije svega, i ovdje cijenimo visoku vozačku poziciju koja jamči pregled situacije na cesti. Tu je i apsolutni debi, virtualna instrumentna ploča od 12,3“. Prikaz na njoj je svakako spektakularan, no željeli bismo veću mogućnost konfiguracije, s mogućnošću prebacivanja između karte i sportskog središnjeg brojača okretaja, dok se umjesto toga mijenjaju samo grafika i font znakova. Tu je i multimedijski sustav Ford Sync3 s 8-inčnim zaslonom osjetljivim na dodir i Apple CarPlay i Android Auto povezivanjem. S druge strane, gumb za paljenje motora i kontrola rada svjetala nepraktični su, i oba gotovo u potpunosti skrivena kolom upravljača.


Interijer je sportskiji, s dosta elemenata iz Fieste, no s nešto većim i mnogo boljim sjedalima. Prekrivena su kožom i tkaninom, prilično tvrda i pravilno zadržavaju tijelo. Četvero će se pristojno smjestiti u kabinu, ali da budemo iskreni, prostora nema u svim smjerovima. Ukratko, malo smo iznad razine Fieste i vrlo daleko od Focusa.


Materijali i njihove kombinacije, na vidljivim mjestima, dobro se brinu o posebnom sportskom okruženju. Osim na prednjoj armaturi plastika je nešto čvršća, ali za ovu klasu to je sasvim normalno. Peta vrata mogu se automatski otvarati i zatvarati, ali to nije sve: Ford uvodi, i to zaslužuje pljesak, jednostavnu ali genijalnu ideju. Zove se Megabox, dio je standardne opreme, a nudi dodatnih 80 litara. Koristan je za utovar predmeta visokih 1,15 metara i potpuno periv otvaranjem poklopca na njegovom dnu. Šteta što stražnje sjedalo nema hod naprijed-natrag da prtljažnik dobije još nekoliko centimetara dubine.

Ušteda goriva

Ford Puma debitirala je s modelom s blagim hibridnim pogonom zasnovanim na 125 KS snažnim 1.0 EcoBoost turbobenzincem. Hibridna tehnologija poboljšava rad toplinskog motora integriranim starterom/generatorom (BISG) od 11,5 kW. Zamijenivši standardni alternator BISG omogućava oporavak i skladištenje energije tijekom kočenja i usporavanja kako bi se napunila 48-voltna litij-ionska zrakom hlađena baterija. Također, služi za pružanje pomoći u postizanju većeg okretnog momenta tijekom normalne vožnje i ubrzanja, kao i pokretanje električnih pomoćnih trošila u automobilu. Hibridni sustav ponovno pokreće motor za otprilike 300 milisekundi – što je gotovo jednako kao i treptaj oka. Tako radi uštede goriva hibridna tehnologija već radi i dok se vozilo kreće, uključujući se i pri usporavanju do zaustavljanja od brzine ispod 15 km/h. Motor ima sustav deaktivacije cilindra, koji u svega 14 milisekundi automatski uključuje, odnosno isključuje jedan cilindar kada mu nije potreban puni kapacitet, primjerice pri usporavanju ili krstarenju. Ford je ovu inovaciju prvi predstavio u trocilindrašu.

Ford je, oživjevši Pumu, pokazao kako se radi dinamični SUV, a u svemu tome mali se trocilindraš pokazuje kao još jedna njegova jaka strana. Cijene Pume kreću od 159.990 kuna naviše, no ako želite automobil poput našeg testnog, budite spremni na cijenu koja već koketira s klasu većom Kugom.


Mato Pavličević
// PROLJETNA KUPNJA //
ODLIČNO UBRZANJE PRI NIŽIM OKRETAJIMA
Okretni moment od 210 Nm, uz dodatak od oko 50 električnih Nm, omogućuje progresivni potisak i odlično ubrzanje čak i pri nižim okretajima, s tipičnom tutnjavom trocilindraša koja se čuje samo kad je papučica gasa u potpunosti pritisnuta. Mjenjač nas nije u potpunosti uvjerio: poluga je prilično niska u usporedbi sa sjedištem, i ima blago kontrastiranu spojku. Inače se lijepo "šalta", a tek u šestoj brzini na autocesti primijetili smo određenu nesigurnost u prikupljanju brzine. Zapravo, ovaj motor uopće ne ide loše uz sportski imidž. I potrošnja se činila niskom: na našem testu, koji se provodio uglavnom na brdovitim cestama, ali s dijelom grada i autoceste, prelazili smo prema putnom računalu, 16 km s litrom benzina, odnosno trošili 6,25 l/100 km (5,6 l po WLTP ciklusu).

Prednost mu je veliki i funkcionalan prtljažnik s velikim 80-litarskim pretincem ispod podnice.
PUMA DOBRO BOČNO DRŽI ZAVOJE
Ford autocestom putuje opušteno i pri malim okretajima, dok se motor pri 130 km/h u šestom stupnju vrti na 2850 o/min. Na otvorenoj cesti, na najzavojitijim dijelovima, Puma zadovoljava, čak i ako se upravljanje ne čini besprijekornim. Vrlo je agilna, ali nudi neujednačen odgovor, ovisno o tome koliko su kotači zakrenuti. Valjci od 19 inča ne kompromitiraju previše udobnost na neravnim površinama. Zahvaljujući čvrstom ovjesu, dobro bočno drži zavoje, a držanje ceste ulijeva sigurnost, jer ne pokazuje tipične boljke SUV-ova i crossovera na takvim cestama: valjanje, naginjanje i snažno bježanje preko nosa.
Najčitanije iz rubrike
DanasTjedan danaMjesec dana