Kineska automobilska industrija u prvoj polovini godine zabilježila je u Europi rekordnu prodaju od 345 tisuća automobila. Posebno je impresivan podatak kako je to povećanje od 91 posto u odnosu prema prethodnoj godini, a nije zanemariva ni činjenica da sada u ukupnoj europskoj prodaji imaju tržišni udio od 5,1 posto.

Rast je razvidan i po podatku da su samo u kolovozu, inače jednom od najlošijih mjeseci za prodaju automobila, njihove registracije dosegnule 43.500 komada. Što znači da im je udio u tom mjesecu 5,9 posto. Kineski su proizvođači nadmašili prodaju većine europskih i korejskih marki, ali se nisu uspjeli nametnuti kupcima japanskih i njemačkih automobila.

Konkurenti

Ovaj brzi rast najviše pokreću marke poput MG-a, BYD-a i Cheryja, koje bilježe znatan porast prodaje i tržišnog udjela. Razlog tome je u čitavom nizu elemenata - modelski su fokusirani na najpopularnije segmente, tehnološki su konkurentni - posebno na planu prodaje hibridnih i električnih vozila s kojima su lideri po cijeni, nerijetko i tehnologiji. Ovaj porast potaknuo je EU na uvođenje carina na kineska električna vozila kako bi se zaštitile lokalne industrije, no kako se čini u ovom trenutku sve je - uzalud.

Cjenovno su u domeni kompaktnih SUV-ova, što je danas, pa i u Hrvatskoj, najpopularniji karoserijski oblik, povoljniji u odnosu prema europskoj konkurenciji i do 30 posto. Iako kod većine i dalje izazivaju zazor zbog čitavog niza pitanja - kvaliteta materijala, dugovječnost, servisna i pratnja rezervnim dijelovima - kod mnogih u konačnici presudi cijena, što je u pravilu osnažena i 7-godišnjim jamstvom. Ili, kako razmišljaju kupci ovih vozila: platiti 20 umjesto 30 tisuća eura ipak zaslužuje i dozu rizika.

Kad je riječ o Hrvatskoj, značajan ulazak kineskih automobilskih brendova upravo se događa. Na neki način traje utrka tko će prije "dograbiti svog 'kineza'". Jer, ma koliko se šutjelo o tome, vlada uvjerenje da će kineska automobilska industrija u sliedećih nekoliko godina, ili maksimalno desetljeće, ovladati i europskom automobilskom scenom. Drugim riječima, hrvatski trgovci strahuju da će ostati bez posla ne pribave li na vrijeme nekog kineskog proizvođača u svoje redove. K tome, kad se u ovoj ranoj fazi sklapanjem ugovora o prodaji još uvijek nedovoljno poznatih brendova poklanja i osobno povjerenje, kineski bi proizvođači to mogli dodatno cijeniti u budućnosti.

- Dolazak bilo koje marke, neovisno o zemlji podrijetla, pozdravljamo. Konkurencija u konačnici koristi kupcima. U ovoj situaciji posebno stavljamo naglasak na servisnu pratnju tih proizvođača, mogućnost njihova održavanja u propisanim rokovima. U tom smislu kineski se brendovi još moraju dokazati, a dakako da u toj masi proizvođača može doći i do kraha nekog od njih, što bi se posebno neugodno reflektiralo na njihove kupce - kaže Tomislav Miletić, predsjednik Udruženja trgovine motornim vozilima unutar HGK.

E-vozila? Bez premca

Na domaćoj prodajnoj ljestvici u ovom se trenutku nalaze 53 automobilska brenda, kineskih je četvrtina - 13 marki. Istina, samo se jedan, Geely - nalazi u Top 20, i to upravo na tom, 20. mjestu. Ove su godine registrirali 611 automobila te tako stekli udio od 1,20 posto. Ukupni prodajni udio svih kineskih marki na hrvatskom tržištu je 2,6 posto, deset puta manje od udjela brendova, no upravo ta disproporcija može biti znakovita jer pokazuje - ambiciju.

Kineski brendovi se tek uigravaju, prodajna im mreža nije velika, tako da je jasno kako tek slijedi njihovo vrijeme. Posebno uzmemo li u obzir da dolazi vrijeme znatnijeg rasta udjela električnih automobila. Kinezima tu nema premca, oni proizvode oko 80 posto automobilskih baterija, a kako se moglo vidjeti ovih dana, BYD Dolphin s hrvatskim poticanjima na električne automobile imat će cijenu od 12,5 tisuća eura. Deset prosječnih hrvatskih plaća za vozilo duljine 4,1 metar - sasvim dovoljno za većinu obiteljskih potreba.

- Kineski proizvođači u velikoj mjeri u svojoj ponudi imaju i električna vozila. U smislu zelene tranzicije koju toliko potičemo to je svakako pohvalno i korisno za opću ekološku sliku Hrvatske. No, moram primijetiti, kineski proizvođači su daleko najprodavaniji u domeni tehnološki zastarjelih i ne baš ekoloških benzinaca, što nam nimalo ne ide u prilog - zaključuje Miletić.

Bili su jednom televizori Philips, Grundig, Telefunken, bili su i mobiteli Nokia, da o talijanskoj bijeloj tehnici i ne govorimo. Danas su u svemu tome Turci, Korejci i - Kinezi. Očigledno, slijedi transformacija automobilske industrije. Za sada su domaći trgovci automobilima mirni jer su kineski proizvođači došli pod okrilje danas poznatih i uhodanih hrvatskih mreža, nisu otvarali svoja predstavništva. Najtraženiji Geely drži KMAG, kod kojeg je i KIA, odmah do njega po prodaji je MG, koji se pak uklopio s multibrandingom u kojem su primjerice Ford i Hyundai, Stellantis ima Leapmotor, Auto Hrvatska se povezala s BYD-om, Forthingom, Dongfengom,... no da ipak ne bi sve moralo proći i tako "glatko" pokazuje Chery, jedan od najjačih kineskih automobilskih brendova s prodajom od gotovo tri milijuna vozila godišnje, koji je svoje najbolje "igrače" Omodu i Jaecoo doveo u Hrvatsku preko samostalnog predstavništva.

Na kraju - čemu čuđenje i "panika"? Europa već godinama sustavno tehnološki uzmiče, gramzivost profita njezinu je proizvodnju odvela u Kinu koja je na taj način dobila bazne razvojne impute, krenula u vlastiti tehnološki progres te je već danas umnogome dosegnula status lidera. Budućnost u mobilnoj i kućnoj elektronici već pripada Kini, uskoro će to biti i s automobilima.

Kako se sada čini, pa nije Hrvatska bila ni toliko “bedasta” kad je odustala od industrije i svake druge proizvodnje. Na kraju će Europa, kao Hrvatska već danas, biti samo jedan veliki turistički resort. I starački dom.