U jednom automobilu, prema podacima Europske agencije za okoliš, prosječeno se vozi manje od 1,5 osoba, a povećanje prosječne popunjenosti vozila može povećati protočnost ključnih gradskih raskrižja, iako zajedničko putovanje automobilom ima i nekoliko praktičnih problema.

Carpooling, odnosno dijeljenje automobila između više osoba radi smanjenja troškova, u Hrvatskoj se koristi prilikom međugradskih putovanja, vozači i putnici povezuju se putem platforme ''BlaBla Car''.

No, dio Zagrepčana tu je opciju koristilo i za putovanje na posao u zadnjim danima rujna za vrijeme štrajka radnika ZET-a i Zagrebačkog holdinga kada je javni prijevoz bio obustavljen, uz izuzetak dva tramvaja i jednog autobusa. 

Carpooling kao odgovor na štrajk ZET-a

Kako bi se izbjegao prometni kolaps i rekordne gužve na cestama, gradske su vlasti tada pozvale građane da povedu svoje kolege, susjede ili prijatelje ukoliko putuju u isti dio grada. Stanovnicima je na raspolaganju bila i platforma ''Idemo Zagreb'' namijenjena upravo onima koji traže prijevoz do posla i onima koji su voljni ustupiti  im slobodno mjesto u automobilu.

Izvanredna situacija potrajala je tri dana, štrajk je završio objavom sudske odluke prema kojoj je isti nezakonit. No, može li carpooling zaživjeti i pomoći u smanjenju gradskih gužvi i dok javni prijevoz uredno prometuje?

Službeni podaci Europske agencije za okoliš te recentna istraživanja pokazuju da je prosječna popunjenost osobnih automobila na svakodnevnim putovanjima na posao izuzetno niska, kazao je profesor s Fakulteta prometnih znanosti u zagrebu Sveučilišta u Zagrebu Marko Slavulj.

Slavuj: Sami u automobilu u 80 posto slučajeva

''Prosječna popunjenost kreće se između 1,1 i 1,2 putnika po vozilu, što znači da se u više od 80 posto slučaja voze potpuno sami'', rekao je.

Iako se prazni automobili često navode kao jedan od razloga dugačkih kolona na gradskim prometnicama, profesor Slavulj napominje da carpooling sam po sebi ne eliminira zagušenja u užim gradskim jezgrama.

''Međutim, pokazao se iznimno učinkovitim na ulaznim prigradskim koridorima i autocestama gdje značajno smanjuje vršno opterećenje (peak flow). Sa stajališta prometnog modeliranja, povećanje prosječne popunjenosti vozila s 1,1 na 1,5 putnika smanjuje ukupan broj automobila na prilaznim cestama za 12 do 20 posto, što može predstavljati kritičnu razliku koja povećava propusnu moć ključnih gradskih raskrižja'', istaknuo je.

Pilepić: Problemi carpoolinga u gradskom prijevozu

U međugradskom prijevozu, carpooling se pokazao dobrim rješenjem te se koristi primarno zbog ekonomskih motiva. Dva ili tri suputnika mogu pokriti cijeli trošak puta, kazao je pročelnik Prometnog odjela na Veleučilištu u Rijeci Damir Pilepić. Međutim, u gradskom prijevozu tu je nekoliko problema.

''Hoćete li na vrijeme stići na posao ili ne, ovisi o nekome koga ne poznajete. Dok vozač u javnom gradskom prijevozu ima odgovornost poštovati vozni red koliko god je to moguće, istu obvezu nema vozač automobila s kojim ste se dogovorili na platformi. A pet minuta kašnjenja u polasku može činiti veliku razliku'', naglasio je.

Drugi stvar je u tome što svaki suputnik ima različito odredište na koje mora izaći, stoga je upitno hoće li vozač baš uvijek izabrati sigurno mjesto za iskrcaj putnika

''Moglo bi se dogoditi da imamo slučaj kao s taksijima koji stanu gdje hoće, na semaforu ili raskrižju primjerice, čime zaustavljaju ili ugrožavaju ostale sudionike'', dodaje.

Kako se vratiti kući s posla?

Dok bi dolazak na posao još i bio izvediv carpoolingom, Pilepić navodi povratak kući kao puno teži zadatak, s obzirom da nemaju svi isto radno vrijeme i prirodu posla. Zbog toga ocjenjuje da bi carpooling bio privlačniji izbor na mikro razinama, mimo platformi i aplikacija.

''To mogu biti, recimo kolege iz iste firme ili roditelji iz istog kvarta čija djeca idu u istu školu'', rekao je. Sličnog je stava i profesor Slavulj sa zagrebačkog FPZ-a.

''U ukupnoj načinskoj raspodjeli putovanja putnika na razini europskih gradova, carpooling čini svega jedan do tri  posto, no taj udio raste na osam do deset posto unutar dobro organiziranih poslovnih i sveučilišnih sustava koji primjenjuju prilagođene programe spajanja vozača'', kazao je.

Uz to, Slavulj nabraja financijske, infrastrukturne i zakonodavne poticaje za korištenje carpoolinga koje nude inozemni gradovi, među kojima ističe francuski model.

Subvencioniranje  i posebne trake

''Tamo lokalne vlasti izravno subvencioniraju vozače s dva do tri eura po prevezenom putniku, dok poslodavci mogu radnicima neoporezivo isplatiti do 800 eura godišnje za dijeljenje vožnje'', rekao je.

Osim novčanih bonusa, gradovi poput Pariza, Lyona i Madrida uvode i ''namjenske brze trake (za vozila s 2+ ili 3+ putnika) koje se nadziru AI kamerama te osiguravaju besplatna i rezervirana parkirališna mjesta na 'park and ride' terminalima i u poslovnim zonama''.

Profesor Pilepić također kao potencijalno rješenje vidi jednu traku rezerviranu za vozila s visokom popunjenošću, pogotovo u vršnim satima.

No, napominje da potreba za carpoolingom ovisi prije svega o kvaliteti javnog gradskog prijevoza koji bi, uz subvenciju grada, mogao biti u potpunosti besplatan.

U gradu gdje je javni prijevoz učinkovit i pouzdan, ljudi neće imati potrebu za carpoolingom, inače vrlo popularnom opcijom u '80-ima, poručio je Pilepić.