Dok Zagreb posljednjih godina prolazi kroz jedan od najvećih infrastrukturnih zahvata u novijoj povijesti, pitanje prometa postaje mnogo više od svakodnevne frustracije građana zaglavljenih u kolonama. Ono postaje pitanje dugoročnog razvoja grada, kvalitete života i načina na koji će hrvatska metropola izgledati u desetljećima koja dolaze. Istovremeno dok se kopaju ceste, obnavlja vodovodna mreža i uvode nove prometne regulacije, sve se češće otvara i šire pitanje: može li Zagreb uopće nastaviti funkcionirati s postojećim modelom razvoja ili je došao do granica vlastitog kapaciteta.

SVE SE PLANIRA

Upravo o tome govorilo se u ovotjednoj emisiji "Špice s Macanom", gdje su se susreli pogledi gradske operative i urbanističke struke. Sugovornici Krešimira Macana ovaj su put bili pročelnik Gradskog ureda za mjesnu samoupravu, promet, civilnu zaštitu i sigurnost Andro Pavuna te arhitekt i suosnivač studija 3LHD Marko Dabrović. Razgovor je otvorio niz pitanja; od pametnih semafora i regulacije prometa tijekom radova preko problema "razlivenog grada", pa sve do ideje podizanja željezničke pruge i razvoja Gredelja kao novog urbanog centra Zagreba.

Grad Zagreb danas javno objavljuje sve prometne regulacije u strojno čitljivom formatu, što aplikacije poput Wazea i Google Mapsa mogu automatski preuzimati i prikazivati vozačima gotovo u stvarnom vremenu.

- Mi smo javno objavili na portalu otvorenih podataka grada Zagreba sve regulacije. Oni to uzmu od nas i odmah u svojem sustavu implementiraju - objasnio je Pavuna, dodajući kako Grad radi na još naprednijem sustavu koji bi bio direktno povezan sa svim navigacijskim aplikacijama. No prometna regulacija danas više nije samo pitanje signalizacije. Pavuna tvrdi da Zagreb postupno uvodi sustav "pametnih semafora" koji se prilagođavaju prometu u realnom vremenu. Trenutno je na centralni sustav spojeno gotovo 200 raskrižja, a broj se svake godine povećava.

- Kamera služi tome da broji promet kako bi onda semafor i kasnije operater mogao znati postoji li potreba za korigiranjem - rekao je Pavuna, objašnjavajući kako semafori više ne rade po fiksnim ciklusima, nego prema stvarnom opterećenju pojedinih traka. Posljednjih se godina ipak osjeća veće planiranje i koordinacija radova nego prije, kad su istovremeno bila blokirana ključna zagrebačka raskrižja. Pavuna priznaje da građani često nemaju dojam da se radovi planiraju, ali tvrdi da iza njih postoji detaljna logistika.

- Preko ljeta će Vukovarska biti skroz zatvorena jer imamo tri mjeseca potpunu rekonstrukciju te ulice. Ali da bismo to mogli, vodovod mora proći prije - objasnio je, dodajući kako je upravo zato dio radova morao krenuti ranije.

RAZLIVENI GRAD

No dok Pavuna govori o upravljanju postojećim prometnim sustavom, Dabrović upozorava da problem Zagreba nije nastao jučer, nego desetljećima prije. Smatra da je grad odavno prerastao infrastrukturu na kojoj danas funkcionira.

- Zagreb se prepustio slobodnom tržištu, što uvijek znači deregulacija i spontanost. U tome leži osnovni problem zašto nam toliko brzo raste broj automobila na cestama - rekao je Dabrović.

Prema njegovu mišljenju Zagreb danas funkcionira kao "razliveni grad", odnosno grad koji se nekontrolirano širio od Sesveta do Zaprešića, bez jasne strategije gustoće i razvoja javnog prijevoza. Upravo zato građani postaju ovisni o automobilima.

- Grad Zagreb dizajniran je za nekih 15 tisuća stanovnika po kilometru četvornom, a danas raspolaže golemim teritorijem na kojem živi samo 1200 stanovnika po četvornom kilometru - upozorio je Dabrović, objašnjavajući kako takav model dramatično povećava troškove infrastrukture, cesta, vodovoda i javnih usluga.

Dok dio javnosti metro vidi kao čarobno rješenje prometnih problema, Pavuna smatra da Zagreb zbog svoje raspršenosti nije idealan kandidat za klasični metrosustav.

- Metro nije čarobno rješenje za grad Zagreb dok god mi ne napravimo ovo što je Marko rekao, nekakvu kompaktnost - rekao je Pavuna, upozorivši kako bi projekt metroa trajao desetljećima i stajao desetke milijardi eura. ​Dabrović se nadovezao tvrdnjom da Zagreb već ima funkcionalnu željezničku os koja bi mogla postati temelj gradskog prijevoza, ali da država i Grad ne surađuju dovoljno ozbiljno s HŽ-om.

- Mi imamo jednu funkcionalnu liniju grada koja je od Zaprešića pa do Dugog Sela, ali se tu ne događa ništa već 30 godina - upozorio je.

Što se tiče šire urbanističke slike Zagreba, pitanja suburbanizacije i razvoja novih kvartova na periferiji, Pavuna smatra da je postojeći model izgradnje dugoročno neodrživ jer svaki novi kvart na rubu grada zahtijeva goleme investicije u infrastrukturu.

- Kad netko gradi na periferiji, mi moramo izvući cestu, kanalizaciju, vrtić, školu, bolnicu… To su stotine milijuna eura - rekao je Pavuna, zagovarajući ideju da se gradnja više potiče unutar postojećeg urbanog tkiva grada.

POTENCIJAL GREDELJA

Dabrović je objasnio zašto već godinama inzistira upravo na temi Gredelja. Smatra da je taj prostor jedna od najvećih razvojnih prilika Zagreba.

- Gredelj je rupa u središtu grada nastala nestankom industrije i taj se prostor mora urbanizirati - upozorio je Dabrović. Smatra da je riječ je o prostoru golemog potencijala koji bi mogao postati potpuno novi gradski kvart s javnim sadržajima, stanovanjem, uredima i povezivanjem s Novim Zagrebom. Prisjetio se i ranijih urbanističkih radionica te studije razvoja Gredelja koju je radio široki konzorcij stručnjaka još prije desetak godina.

- Ne radi se samo o arhitekturi nego o tome kako se vode ovako kompleksni projekti. Grad, država i željeznica moraju zajedno upravljati prostorom - objasnio je Dabrović. ​Pavuna smatra da upravo takvi prostori mogu pomoći Zagrebu da zaustavi nekontrolirano širenje prema periferiji.

- Gredelj može progutati pet godina zagrebačke stanogradnje. Ne moramo napraviti ni jedan stan drugdje ako razvijemo taj prostor - rekao je.

Važno je i pitanje odnosa grada i željeznice. Sugovornici smatraju da je željeznička infrastruktura danas nedovoljno iskorištena i da Zagreb bez ozbiljne suradnje s HŽ-om neće moći riješiti prometne probleme. ​Dabrović upozorava kako se u europskim gradovima željeznica odavno počela integrirati u urbani razvoj, dok Zagreb još uvijek vodi rasprave treba li prugu spuštati pod zemlju ili dizati u zrak.

- Vlak je bešuman, u Berlinu ide kroz centar, u Parizu su stanice u zraku. Nema razloga da Zagreb ostane podijeljen prugom - rekao je Dabrović. ​Pavuna pritom upozorava da bi ostavljanje pruge u postojećoj razini bila "katastrofa za Zagreb", jer bi grad i dalje ostao fizički podijeljen na sjever i jug.

STRAH OD PLANIRANJA

Pavuna smatra da nove prometnice same po sebi neće riješiti zagrebačke gužve ako građani nastave masovno koristiti automobile.

- Ako svi hoćemo ići autom u centar grada, neće biti bolje koliko god novih cesta izgradili - upozorio je. Kao ključ vidi razvoj funkcionalne željeznice i tramvajskih koridora s prioritetom prolaska. Posebno je istaknuo projekt pametne signalizacije na Horvaćanskoj, gdje bi vrijeme putovanja tramvaja trebalo pasti s 12 na 7 minuta.

- Tih pet minuta nije malo. To ljudima mijenja odluku hoće li koristiti javni prijevoz ili automobil - rekao je Pavuna. Dotaknuli su se i problema vozača koji koriste žute tramvajske trake, zbog čega tramvaji gube prednost.

- Jedan tramvaj prevozi 200 ljudi. To je kilometar automobila; a mi se prema tramvajima ponašamo kao da nisu važni - upozorio je Pavuna, prozvavši policiju da nedovoljno kažnjava vožnju po tramvajskim koridorima.

Dabrović upozorava da najveći problem nije ni novac ni tehnologija, nego strah od dugoročnog planiranja. Ključno pitanje ostaje kako grad dugoročno planirati i učiniti ga ugodnijim za život. Gredelj, željeznica i javni prijevoz zato više nisu samo infrastrukturni projekti nego pitanje budućnosti Zagreba i kvalitete života njegovih građana.