Objavljeno 26. srpnja, 2022.
Globalno, ostalo je nepopunjeno više od 2,6 milijuna radnih mjesta vozača kamiona, a ta će šokantna brojka u ovoj godini još porasti
Utjecaj nedostatka vozača ne osjećaju samo prijevoznici putnika i tereta i u uslugama koje oni pružaju. Popratni efekti brzo su se pojavili i snažno utječu na mobilnost ljudi, posebno logistiku i globalne opskrbne lance, dakle tvrtke i potrošače. Rezultati i zaključci najnovijeg istraživanja koje je objavila Međunarodna unija za cestovni promet (IRU) o temi globalnog manjka vozača ne ulijevaju optimizam. Globalno, ostalo je nepopunjeno više od 2,6 milijuna radnih mjesta vozača kamiona, a ta će brojka u ovoj godini još više porasti.
Rast plaća
Manjak vozača kamiona povećao se lani u svim ispitanim dijelovima svijeta, osim Euroazije. Najakutnije je bilo u Euroaziji i Turskoj, gdje je ostalo nepopunjeno 18 % i 15 % radnih mjesta vozača. Meksiko i Argentina bili su najmanje pogođeni s 8,6% nepopunjenih radnih mjesta vozača kamiona.
Euroazijske tvrtke očekuju da će u 2022. ostati nepopunjeno čak 26 % radnih mjesta vozača kamiona. To premašuje razinu iz 2019. (24 %), dok se predviđa da će manjak dosegnuti 14 % u Europi, 11 % u Meksiku i 18 % u Turskoj. U jednoj od najvećih i na cestovni promet najorjentiranijih zemalja, Poljskoj, primjerice, trenutačno nedostaje oko 124.000 vozača, ili 37 % potrebne radne snage! Čak se i zemlje s najboljim radnim uvjetima, poput Ujedinjenog Kraljevstva, Njemačke i Francuske, suočavaju s prilično velikim nedostatkom vozača.
U Europi je u 2021. bilo nepopunjeno 7 % radnih mjesta vozača autobusa, s trendom povećanja, pa se očekuje da će se u ovoj godini nepopunjenost povećati na 8 %. Kako bi ostale privlačni poslodavci i održale kamione u pokretu, brojne su tvrtke u 2021. povećale plaće vozača, posebice u Europi (u UK-u, npr. brutoplaća vozača je u devet mjeseci, do listopada 2021., porasla za 18 %) i u SAD-u. Međutim, ne čini se da su ta povećanja plaća privukla više ljudi u ovu industriju. Čak mnogi vozači koriste veće plaće kako bi smanjili svoje vožnje i provodili više vremena kod kuće. Mnogi su prešli u lokalnu distribuciju velikih tvrtki, kao vozači kombija za npr. Amazon i Ocado, neki sada voze taksi, dok će drugi prijeći na menadžerske uloge. Neki će vozači neizbježno potpuno prestati raditi. Kako je studija rađena prije ruske agresije na Ukrajinu, jasno je kako je stanje na terenu još gore i neizvjesnije jer se utjecaj rata na gospodarski rast, potražnju za prijevozom, prihode, kao i nedostatak vozača ne odražava u ovom dokumentu. Izgledi su krajnje neizvjesni jer rat je u tijeku, ali sukob i sankcije će utjecati na gospodarstvo regije i čitave Europe ograničavanjem izvoza i uvoza te mijenjanjem uvjeta trgovine.
Novi igrači
Sukob će imati širok raspon učinaka na vanjsku trgovinu u središnjoj i istočnoj Europi i središnjoj Aziji. Slobodni pad deviznog tečaja ruska rublje je već pogodio neke povezane valute. Osim toga, očekuje se ozbiljan pad izvoza iz nekih srednjoazijskih i zemalja Južnog Kavkaza, npr. Armenije i Kirgistana, kao i Turske i brojnih europskih gospodarstava, zbog manje ruske potražnje i utjecaja zapadnih sankcija.
Ipak, ako europske tvrtke imaju kamione (u vlasništvu ili unajmljeni pod dugoročnim ugovorom), oni trebaju i dalje voziti kako bi zaradili ili bar pokrili troškove. Tvrtke će trebati preusmjeriti svoje aktivnosti na druge rute/tržišta kako bi izbjegle propast i stečaj. Oni mogu pronaći prilike unutar europskih tržišta i/ili mogu proširiti svoje poslovanje na druga međunarodna tržišta kao što je Turska. U prvom slučaju, time bi se mogao ublažiti trenutačni nedostatak transportnih kapaciteta kojem smo svjedočili u proteklim mjesecima, a što je izazvano nagomilanom potražnjom zbog pandemije. Međutim dugoročno, nakon što se potražnja stabilizira, europsko će tržište možda imati malo prostora za nove igrače. Brojne tvrtke mogu uspjeti, u kojem će slučaju trebati vozače za svoje kamione (na taj način povećavajući potrebu za vozačima), dok drugi možda i ne uspiju, no njihovi će vozači tada biti dostupni za pokrivanje već postojećeg manjka.
Da zaključimo; manjak vozača ograničava rast tržišta cestovnog prijevoza tereta, a nastavak ovog lošeg trenda se očekuje i u ovoj godini. On je prisutan već duže vrijeme, ali poremećaji u vezi s pandemijom COVID-19 učinili su ga mnogo vidljivijim i otkrili su kako mogu utjecati na realno gospodarstvo.
Mato PAVLIČEVIĆ
PUCANJE U VLASTITA KOLJENA
Ono najgore je to što sukob negativno utječe na dostupnost vozača. Od 24. veljače Ukrajina je u ratnom stanju u kojem je automatski izrečena zabrana napuštanja zemlje muškarcima do 60 godina starosti. Oni koji rade kao vozači kamiona i koji su se tada zatekli u Ukrajini nisu više mogli otići iz zemlje, dok su se mnogi radno sposobni ukrajinski muškarci koji žive i rade izvan Ukrajine (uključujući vozače kamiona), tada vratili u svoju domovinu. Nemalom broju nisu produžene dozvole boravka ili radne vize ruskim i bjeloruskim vozačima, dok su neki poslodavci u Europi s njima raskinuli ugovore o radu. U čitavoj ovoj situaciji s manjkom vozača to nije ništa drugo nego pucanje u vlastita koljena. Više od 166.000 iz Ukrajine, Bjelorusije i Rusije koji su prošle godine radili u Europi, možda napusti ili izgubi posao zbog rata i suludog lova na vještice.
NESTALI MLADI VOZAČI U EUROPI
Bilo je i ohrabrujućih znakova; u Meksiku i Kini je 19 % i 17 % vozača kamiona bilo mlađe od 25 godina. Drugdje je udio mladih vozača bio ispod 7 %. Situacija je osobito teška kod prijevoza putnika gdje je u Europi i Kini udio ispod 3 %. Glavni razlozi za ove niske brojke su starenje stanovništva, minimalna zakonska dob za pristup struci, koja ide od 21 i čak do 26 godina u nekim zemljama, zajedno s atraktivnošću profesije. S obzirom na visoki udio starijih vozača koji se bliže umirovljenju, ako se u međuvremenu nešto ne poduzme, nedostatak vozača će nastaviti opasno rasti.