Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture: Velike investicije u sektoru prometa
Vezani članci
TEMA TJEDNA: INVESTIRANJE U KAPITALNE PROJEKTE (I.)
INTERVJU: ANTE RONČEVIĆ
Na našu zamolbu vezanu uz temu kapitalnih projekata, iz Kabineta ministra Olega Butkovića (Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture), dobili smo odgovore na poslana pitanja.
Što se prometne infrastrukture tiče, Pelješki most neupitno je kapitalni projekt RH. Odvija li se sve prema planu kad je riječ o gradnji mosta?
- Gradnja Pelješkog mosta odvija se sukladno zadanim rokovima. Trenutačno se na pojedinim pilotima vadi materijal i piloti se betoniraju i postavljaju se oplate za izradu naglavnica koje će povezivati te pilote. Osim toga, sada se iznad morske površine mogu vidjeti naglavnice koje će nositi buduće stupove mosta - najveće investicije u novijoj hrvatskoj povijesti koja bi trebala biti završena u iduće dvije godine. Do sada je izvođač, tj. kineska tvrtka CRBC, uspio završiti 25 % radova na mostu.
Što je s pristupnim cestama? Dojam je da se po tom pitanju kasni...?
- S obzirom na to da su pristigle žalbe na odabir izvođača možemo vas izvijestiti kako je u ovom trenutku potrebno pričekati rješenje Državne komisije za kontrolu postupaka javne nabave koja će odlučiti o valjanosti žalbi. Slijedom navedenog, u ovom trenutku ne treba prejudicirati o rokovima, međutim naglašavamo kako EU sufinanciranje ovog projekta nikada nije dovedeno u pitanje, budući da je krajnji rok za završetak cjelokupnog projekta 2023. godina.
Kad smo kod prometne infrastrukture RH, kakvo je ukupno stanje?
- Hrvatska danas ima jednu od najkvalitetnijih mreža s više od 1300 kilometara autocesta. Tako prema izvješću Svjetskog ekonomskog foruma iz 2018. Hrvatska cestovna infrastruktura nalazi se na visokom, 13. mjestu u svijetu prema kvaliteti cestovne infrastrukture (rang-lista 137 zemalja svijeta). Hrvatska je u posljednjih desetak godina najveći dio investicija u sektoru prometa, točnije 62 milijarde kuna (investicije u autoceste HAC-a i ARZ-a, kao i ulaganja u koncesijske autoceste), usmjerila na gradnju autocesta. Mreža autocesta danas je generator gospodarskog razvoja i značajan doprinos razvoju turizma. Danas se Hrvatska okrenula snažnom zamahu u ulaganja u gradnju i modernizaciju željezničke infrastrukture, a sve to uz pomoć europskih fondova.
PROMETNA MREŽA
Investiranje u ceste i željezničke pruge - uz pomoć EU sredstava - kakvi su tu planovi? Što s ulaganjima u Istarski ipsilon, zračne luke..., i u Slavoniju i Baranju?
- U ovom trenutku najveći iznos EU sredstava apsorbiramo za financiranje gradnje željezničke infrastrukture, a u fokusu ulaganja dva su glavna koridora - RH1, od granice s Republikom Slovenijom, preko Zagreba, do granice s Republikom Srbijom, te na koridoru RH2 - od granice s Republikom Mađarskom, preko Zagreba do Rijeke. Željeznice su prometni sustav koji je u Hrvatskoj zadnjih desetljeća, nažalost, bio nepravedno zanemarivan, no, danas Vlada RH ima za cilj osigurati moderan, brz i kvalitetan željeznički sustav koji će građanima, ali i prijevoznicima tereta biti privlačan i pristupačan. U tijeku je veliki investicijski ciklus, ponajprije na Mediteranskom koridoru, ali i na nekadašnjem X. koridoru prema istoku zemlje i dalje prema Srbiji, a procjenjujemo kako će u obnovu željezničke infrastrukture do 2030. biti uloženo gotovo 3,4 milijarde eura.
Hrvatski BDP u prvom je kvartalu ove godine rastao 3,9 posto, na što su najviše utjecale velike investicije u sektoru prometa. Riječ je o gotovo 20 milijardi kuna koje se najvećim dijelom sufinancira iz europskih fondova. Upravo su europski fondovi omogućili ovakav zamah investicija u prometu, a Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture ulaže velike napore u iskorištavanje svih odstupnih sredstava. Ovim putem istaknuli bismo kako je primjerice na početku 2017. godine bio ugovoren samo jedan projekt iz Operativnog programa Konkurentnost i kohezija, a danas brojimo ukupno 54 ugovorena projekta, što predstavlja 86 % ugovorenosti od ukupne alokacije, a do kraja sljedeće godine očekujemo kompletnu apsorpciju dostupnih EU sredstava. Ministarstvo također uspješno koristi i druga dostupna EU sredstva, pa tako broji i ukupno 35 projekata iz CEF Instrumenta za povezivanje Europe, što predstavlja 93 % ugovorenosti u odnosu na alokaciju ovog instrumenta za hrvatsku prometnu mrežu.
Dakle, kada govorimo o dijelu projekata koji se financiraju iz europskih fondova, govorimo o 89 projekata ukupne vrijednosti oko 16 milijardi kuna. Ostatak od četiri milijarde odnosi se na ulaganje u Istarski ipsilon i ostalu cestovnu infrastrukturu, ali i luke koje financiramo iz državnih sredstava.
Koji su neki od važnijih projekata koji se financiraju nepovratnim sredstvima?
- Nastavljaju se radovi na projektu Dugo Selo - Križevci, obnovit će se i sagraditi 32 km, a vrijeme putovanja od Zagreba do Križevaca skratiti za 12 minuta. Očekuje se početak radova na dionici Križevci - Koprivnica - mađarska granica, koja se nastavlja na Dugo Selo - Križevce, završeni su radovi i na Zagreb Deep Sea kontejnerskom terminalu (Zagrebačke obale) - gradnja novog kontejnerskog terminala najveći je kapitalni projekt koji je realiziran u okviru Rijeka Gateway projekta II (Projekt obnove riječkog prometnog pravca), kojeg je Vlada Republike Hrvatske pokrenula u suradnji sa Svjetskom bankom.
U provedbi su ostali projekti u Luci Rijeka: terminal na Brajdici i Zagrebačkoj obali, priprema dionica Oštarije - Škrljevo, Škrljevo - Rijeka - Jurdani, Karlovac - Oštarije i Okućani - Vinkovci; potpisan je ugovor za dodjelu nepovratnih sredstava za gradnju DC 403 koja će povezivati Luku Rijeka s ostatkom cestovne mreže.
Ove godine očekuje se dovršetak gradnje mosta Svilaj preko Save na granici Republike Hrvatske i BiH, koji se financira iz CEF Instrumenta - most predstavlja okosnicu cestovne prometne mreže u istočnom dijelu Hrvatske.
Ugovoren je i projekt rekonstrukcije raskrižja Jadranske avenije i Avenije Dubrovnik - rotor Remetinec koji se financira iz EU sredstava, a bitno će povećati sigurnost prometa u Gradu Zagrebu i povećati protočnost vozila. Nastavljaju se radovi na projektu Zaprešić - Zabok ukupne vrijednosti 80,8 milijuna eura, gdje su radovi u tijeku od prošle godine.
Osim navedenih projekata, Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture provodi i projekte ulaganja u poboljšanje javnog gradskog i prigradskog prijevoza putnika. Ulaganja u ove projekte imat će direktan učinak na život građana - omogućit će bolji javni prijevoz, brža putovanja, povezane linije i veću sigurnost. Tako su ugovoreni projekti vrijedni 315 mil. kn za financiranje nabavke 140 autobusa za 9 gradova (Split, Zadar, Sisak, Rijeka, Zagreb, Dubrovnik, Pula, Osijek i Vinkovci), te je počela isporuka autobusa, moderniziran sustav prodaje karata u HŽPP-u - uvedena online kupnja karata od 0 do 24.
Dionica pruge Gradec - Sv. Ivan Žabno bit će puštena u promet tijekom ove godine, Navedenom dionicom građani će brže putovati prigradskim vlakovima te će za sat vremena moći stići od Bjelovara do Zagreba. Ugovoreni su projekti modernizacije tramvajske infrastrukture na području grada Osijeka i grada Zagreba, čime će se podići razina usluge javnog gradskog prijevoza u Zagrebu i Osijeku.
Od ostalih važnih projekata Ministarstva istaknuli bismo i projekt ulaganja u povezivanje otoka s ciljem povećanja kvalitete života i zadržavanja stanovništva. Tako je do sada kroz prvi i drugi krug ulaganja govoreno ukupno deset projekta diljem Jadrana vrijednih ukupno 382 milijuna kuna.
Također, ovu godinu obilježile su i velike investicije u sektoru zračnog prometa, tj. obnovu zračnih luka i povećanje kapaciteta prijma putnika. Tako je nedavno otvoren novi putnički terminal Zračne luke Split, a i radovi na Zračnoj luci Dubrovnik u završnoj su fazi.
ULAGANJA U SLAVONIJU
Što se tiče Slavonije, o kakvim se projektima radi?
- Navodimo neke od značajnijih projekata koje Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture provodi u sklopu projekta Slavonija, Baranja i Srijem. Primjerice, gradnja obilaznice Vukovara - projekt je vrijedan oko 200 milijuna kuna, gradnja obilaznice Petrijevaca - ukupna vrijednost projekta iznosi 70.526.880,00 kuna, prihvatljiva vrijednost projekta iznosi 56.942.380,00 kuna, od čega se 48.401.023,00 kuna sufinancira iz Europskog fonda za regionalni razvoj, a 8.541.357,00 kuna iz Državnog proračuna. Treba istaknuti i nabavu autobusa za Gradski prijevoz putnika d.o.o. Osijek - ukupna vrijednost projekta iznosi 14.999.999,96 kuna, dok prihvatljiva vrijednost projekta iznosi 11.999.999,97 kuna, od čega se 10.199.999,97 kuna sufinancira iz Kohezijskog fonda. Zatim nadogradnja infrastrukture i razvoj terminala i pratećih objekata u luci Slavonski Brod - ukupni prihvatljivi troškovi projekta iznose 86.412.560,20 kuna, od čega CEF sufinanciranje iznosi 49.030.483,40 kuna, gradnja mosta Svilaj preko rijeke Save na granici RH i BiH - ukupni prihvatljivi troškovi projekta iznose 12.410.000,00 eura, od čega je CEF sufinanciranje 7.194.077,00 eura.
Velik je projekt i nadogradnja i elektrifikacija postojeće željezničke pruge od značaja za međunarodni promet M601 Vinkovci - Vukovar, ukupne prihvatljive vrijednosti 485.299.259,00 kuna, u tijeku je priprema projektne dokumentacije za rekonstrukciju željezničke pruge Okučani - Vinkovci, čiji ukupni prihvatljivi troškovi iznose 11.217.700,00 eura, od čega je CEF sufinanciranje 9.535.045,00 eura.
(D.J.)
DARKO PAVLOVIĆ
HRVATSKA NE SMIJE PROĆI KAO BURIDANOV MAGARAC
Prije nešto više od četiri godine, u sklopu promocije časopisa EGE 2/2015, održan je okrugli stol na temu LNG-projekta u Hrvatskoj, na kojem su govorili eminentni energetičari i poznavatelji problematike - dr. sc. Darko Pavlović, znanstveni suradnik, zaposlen u Plinacru, prof. dr. sc. Igor Dekanić, profesor na Rudarsko-geološko-naftnom fakultetu, Dean Gnjidić, dipl. ing., svojedobno voditelj planiranja i nostrifikacije u Adria LNG Konzorciju, mr. sc. Bernard Luka Baraka, stručnjak za LNG, zaposlen u Kataru te doc. dr. sc. Josip Orović, docent na Pomorskom odjelu Sveučilišta u Zadru i Gas Enginner na LNG-brodu ‘Milaha Quatar‘.
Sudeći prema tada rečenom, Hrvatskoj se otvorila povijesna šansa ostvariti projekt od kojeg može imati znatne koristi, bude li ga realizirala u skladu s potrebama tržišta i najboljom industrijskom praksom. Donosimo mišljenje dr. sc. Darka Pavlovića o toj tematici.
- LNG je energent globalnog tržišta i važan faktor sigurnosti opskrbe, u smislu da je atraktivan za zemlje koje teže diversifikaciji opskrbe. Iz Rusije i Norveške na europsko tržište dolazi čak 80 % uvoza plina. Ukapljeni prirodni plin u Europi čini trenutačno između 6,5 % i 7 % uvoznog plina, s tim da se ti postotci razlikuju od zemlje do zemlje. U Francuskoj UPP čini 13 % uvoza, u Španjolskoj malo više, a u Italiji je to oko 6 %. recesija je uzela svoje i prisutan je znatan pad na tržištu; 2011. uvozilo se oko 87 milijardi m3 ukapljenog prirodnog plina, a 2014. to je palo za čak 45 %. Komercijalno gledano, trgovina UPP-om danas je uključena u 28 % međunarodne trgovine plinom i čini oko 10 % svjetske opskrbe plinom, s tendencijom da se taj postotak poveća na 30-40 %. Čak 90 % do sada sagrađenih kapaciteta za uplinjavanje smješteno je u zapadnoj i jugozapadnoj Europi i u tim zemljama LNG čini 15-20 % uvoza plina. Istočni i jugoistočni dio Europe ovisan je o ruskom plinu, a i plinski transportni sustavi slabo su povezani te u tom kontekstu projekt LNG terminala mogao bi pokriti plinska tržišta gravitirajuće regije (Bosna i Hercegovina, Srbija, Crna Gora, Slovenija i dijelove Austrije i Italije). Nije dovoljno samo planirati mogući rast prodaje na nekom tržištu, nego istovremeno treba planirati i predvidjeti trendove u tržišnom segmentu opskrbe i korištenja plina prema različitim kategorijama potrošača. Treba znati da UPP terminali u EU-u i Turskoj nisu konkurentni, s trenutačnom iskorištenosti oko 22 %. te se promatraju kao projekti za sigurnost opskrbe. Kad je riječ o terminalu koji bi se mogao graditi u blizini Trsta, kapaciteta 8 mlrd m3 godišnje, treba se zapitati je li taj terminal konkurencija strateškom investitoru. Oko LNG terminala postoje nećkanja već 25 godina. Tu su prisutne neke predrasude; ona da je tržište prodaje i nabave izvjesno, predrasuda da ćemo sigurno naći investitora i kapital, a treća je da ćemo projekt realizirati u skladu s najavama. Riječ je o složenom projektu s brojnim tehničkim, pravnim i administrativnim barijerama. Mislim da Hrvatska ne smije proći kao Buridanov magarac, odnosno ne smije zbog svoje neodlučnosti ne iskoristiti ono što joj se u sadašnjem geopolitičkom trenutku pruža.
INOZEMNI PRIMJERI
U Hrvatskoj se dosta pričalo o financiranju LNG- terminala iz Junckerovog fonda za strateške investicije, kroz koji se 21 milijarda eura planirala oploditi u 300 milijardi eura vrijedne investicije. O tome je dr. Pavlović tada govorio:
- Što se tiče Junckerovog plana treba se pitati jesu li to "darovi" s mogućim razočaranjem, odnosno lijepo zamotani dar u kojem se nalazi nekoliko Legovih kockica i uputa da se od toga može napraviti veliki i lijep dvorac... No vratimo se pitanju. U Poljskoj je napravljen kopneni terminal kapaciteta 5 do 7,5 milijardi m3, čija cijena se kreće oko 950 milijuna eura, a s radom bi trebao početi ove godine. Od tog novca Poljska je dobila oko 220 milijuna eura iz europskih fondova. Ostatak novca dalo je deset investicijskih banaka koje su vidjele svoj interes. Slično je bilo i u Litvi, čiji je projekt bio znatno jeftiniji. Litva je primjerice vrlo zanimljivom odlukom potrošačima nametnula obvezu kupnje 25 % plina preko LNG terminala. Na to su se pobunili potrošači i distributeri žaleći se Europskoj komisiji, koja je odgovorila da je takva obveza prihvatljiva. Pitam se bi li EK blagonaklono gledala na uvođenje sličnog pravila u Hrvatskoj? Može li to naše tržište podnijeti i kakve bi bile reakcije javnosti i svih sudionika plinskog lanca? Sigurnost opskrbe je jako skupa, a uspjeh LNG projekta ovisi o tržištu. Procjene 2011.-2012. kažu da potencijalno tržište iznosi 40-ak milijardi m3 plina godišnje, a aproksimacije za 2019. kažu da bi 2019. gravitirajuća regija mogla pokazati interes za 3,7 milijardi m3 ukapljenog prirodnog plina, s tim da bi Hrvatska mogla kupovati pola milijarde m3 plina. Hrvatska bi trebala planirati kapacitet terminala dovoljan za zadovoljenje potražnje i u slučaju prekida isporuke glavnog dobavljača. Također, trebala bi se jednoznačno opredijeliti da je gradnja terminala u funkciji osiguranja sigurnosti dobave. Što se tiče kapaciteta, treba se pitati je li u osnovi manje više, odnosno treba li razmišljati kao Litva koja je dogovorila desetogodišnji najam broda i za tri godine dobila terminal. Najam takvog broda košta 48 milijuna eura godišnje, a on se dijelom plaća iz tarife za transport plina. Da bi terminal u Republici Hrvatskoj bio sagrađen treba osim navedenih koraka svakako značajno unaprijediti investicijsku klimu i konkurentnost hrvatskog plinskog gospodarstva, a kada to kažem mislim stvarno, a ne samo deklarativno - pojasnio je dr. Pavlović.
NOVA POSTROJENJA
O toj tematici, napose LNG terminalu, dr. Pavlović je dao izjavu za medije i početkom 2016., ocijenivši s tehničke strane projekt pozitivno, a to je mišljenje u kratkoj izjavi za Magazin ponovio i ovoga tjedna:
- Projekt je korektno napisan i iznimno je zanimljiv, s brojnim tehničkim pojedinostima koje odgovaraju klasičnim FSRU postrojenjima kakvih je više u svijetu. Na kraju 2014. u 11 zemalja svijeta postojalo je 16 aktivnih FSRU terminala. Tri nova takva postrojenja nalaze se u Brazilu, Indoneziji i Litvi. Upravo ovo posljednje, FSRU postrojenje Klaipeda u Litvi, kapaciteta prihvata i regasifikacije oko dvije milijarde prostornih metara plina na godinu, koje je pušteno u pogon krajem 2014., može biti ogledni primjer Hrvatskoj ako se odluči za gradnju plutajućeg LNG terminala. Nama najbliži slični terminal koštao je oko 260 milijuna dolara, što je oko 250 milijuna eura, pa dakle i predstavljena cijena FSRU terminala kakav su predstavili u Pomorskom institutu, odgovara uobičajenim cijenama takvih postrojenja u svijetu.
(D.J.)NEVEN VIDAKOVIĆ
KLJUČNA JE VEĆA ZAPOSLENOST
Posljednjih nekoliko godina neupitno je da je ekonomsko stanje u Hrvatskoj sve bolje. Svi ekonomski pokazatelji to pokazuju: ekonomski rast, povećanje broja zaposlenih, smanjenje deficita državnoga proračuna... Dobro stanje također je odraženo i u poboljšanju kreditnoga rejtinga Republike Hrvatske. Pitanje koje se sada nameće jest kako i kakvu ekonomsku politiku provoditi u dobrim vremenima?
Ciljevi ekonomske politike zapravo su jako jednostavni: broj zaposlenih. Zaposleni su oni koji troše i zaposleni svojim radom vode k povećanju ukupne ekonomske proizvodnje, što se također naziva i ekonomski rast. Ozbiljne ekonomije imaju zaposleno između 45 % i 50 % ukupne populacije. U slučaju Hrvatske cilj ekonomske politike treba biti oko dva milijuna zaposlenih. Trenutačno smo na oko 1,6 milijuna zaposlenih. Prema tome cilj ekonomske politike bilo koje vlade i HNB-a mora biti kreiranje još 400 000 radnih mjesta i sve ekonomske mjere moraju biti usmjerene na povećanje broja zaposlenih. Pri tome je važno znati u kojim granama ekonomije kreirati radna mjesta, i još važnije kako ta ista radna mjesta zadržati za vrijeme krize. To je glavni izazov, sve ostalo je samo marketing.
DOBRA I LOŠA VREMENA
Da bismo mogli razumjeti što treba napraviti u budućnosti dobro je pogledati što je napravljeno u prošlosti. Prošli put, kada su vremena bila jako dobra, od 2003. do 2008. godine, državna potrošnja je bujala, rastao je proračun, a tadašnji ministar financija Šuker također je povećavao plaće tako što je dizao neoporezivi dio dohotka. HNB je održavao financijsku stabilnost tako da su strani dug i krediti stanovništvu bujali dok je tečaj bio stabilan. Radna mjesta su se povećavala u turizmu i građevini. Sve slično kao što se događa i danas.
Kada je počela kriza i monetarna i fiskalna politika okrenule su se i u potpunosti promijenile svoje ponašanje. Vlade Jadranke Kosor i Zorana Milanovića povećavale su poreze i uvodile nove poreze, a HNB je radi stabilnosti tečaja povukao 13 milijardi kuna iz opticaja i izazvao ekonomsku depresiju koja se manifestirala u visokoj nelikvidnosti ekonomije i visokoj likvidnosti banaka.
Iz opisa ponašanja monetarne i fiskalne politike za vrijeme ekonomskih ciklusa jasno se vidi da kada su vremena dobra i HNB i vlade djeluju da poboljšaju dobro stanje. Kada su vremena loša i HNB i vlade (bez obzira na to koje su stranke na vlasti), svojim ekonomskim odlukama samo pogoršaju situaciju. Takvo ekonomsko ponašanje naziva se pro-cikličko, odnosno ekonomske politike ponašaju se sukladno ekonomskom ciklusu. Dobra stanja su odlična, loša stanja su katastrofalna za sve sudionike u ekonomiji upravo zbog odluka fiskalne i monetarne politike.
Ponovno se ponavljaju iste pogreške. Fiskalna politika smanjuje poreze i povećava plaće državnim zaposlenicima, dok HNB ima novu fiksnu ideju ekonomske stabilnosti: euro. Pri tome se sustavno ignoriraju važne ekonomske činjenice: ekonomski rast temelji se na turizmu i dotacijama iseljenih koje povećavaju potrošnju; njemačka ekonomija je u recesiji, što će značiti pad izvoza za Hrvatsku; državni proračun je uravnotežen zbog pada troška kamata i pada troška socijale, a ne zbog smanjenja državne potrošnje. Pad troška kamate na državni dug izazvan je općim padom kamatnih stopa u svijetu, a pad troška socijalnih davanja iseljavanjem stanovništva.
Na turizam se posebno opasno oslanjati. Ekonomska kriza u EU-u smanjit će broj i potrošnju turista. Kriza u Njemačkoj također će vratiti dio stanovništva natrag na socijalni trošak proračuna. Pogoršanje ekonomskoga stanja, naravno, povećat će i kamate na dug.
Činjenično - hrvatska ekonomija je u dobrom stanju, pa što onda treba raditi ako ne željeti postići veću ekonomsku integraciju preko ulaska u euro i smanjenjem poreza vratiti proračunski višak građanima? Što treba raditi u dobrim vremenima kako bi loša vremena bila lakša i podnošljivija za sve?
NESTABILNA STABILNOST
Dobra vremena treba iskoristiti za konsolidaciju i građenje temelja za sljedeću ekonomsku krizu. Primjer toga je otplata duga države. Primijetite da se političari uvijek hvale smanjenjem duga u odnosu na bruto domaći proizvod, ali nitko nikada ne spominje apsolutni iznos duga. Dug opće države je od 2015. oko 280 milijardi HRK i oscilira sukladno operacijama državnoga proračuna. Nema smanjenja apsolutnoga iznosa. Znači da Hrvatska svoje dugove ne otplaćuje i ne smanjuje ukupni iznos duga države, nego se koristi omjerima koji se poboljšavaju. Višak proračuna samo se koristi za povećanje državne potrošnje i povećanje plaća. Sada, kada proračun ima višak, taj se višak mora koristi za otplatu duga. Hrvatska sada u dobrim vremenima mora vraćati svoje dugove, jer dugovi se moraju vratiti.
Smanjenje duga posebno je važno naglasiti, jer kada dođe kriza smanjenje duga danas znači mogućnost zaduženja u budućnosti koji se onda može iskoristiti kao stimulacija za ekonomiju u krizi. Kada dođe kriza onda se smanjuju porezi i državni nameti kako bi se olakšalo poslovanje poslodavcima i povećala plaća radnicima. Smanjenje troška rada za vrijeme krize automatski znači i manji gubitak radnih mjesta zbog smanjenja troška rada za poslodavce. Za vrijeme krize ne smanjuju se plaće državnim službenicima, nego se koristi prostor za dug kako bi se zadržala potrošnja na istim razinama. Proračun za vrijeme krize ne može se uravnotežiti tako da se smanjenjem plaća kazne nastavnici, policajci i radnici u zdravstvu.
Ovdje je posebno važna i uloga HNB-a. Za vrijeme dvije prošle ekonomske krize 1998. - 2001. i 2008. - 2012., HNB je svojim intervencijama, a kako bi zadržala stabilnost tečaja, smanjila količinu kuna u opticaju i izazvala nelikvidnost cijele ekonomije. Sada, za dobrih vremena, HNB mora razviti mehanizme monetarne politike da pod diktatom "stabilnosti tečaja" ponovno ne trokira ekonomiju i izazove ekonomsku depresiju. Ekonomska politika mora biti protuciklička. Za vrijeme dobrih vremena graditi zalihe kako bi se za vrijeme loših vremena ta iste zalihe koristile kako bi se loša vremena ublažila.
Piše: Neven VIDAKOVIĆ